La Ciudad de México se consolida como una de las principales entidades que comprende uno de los niveles más carentes de accesibilidad urbana para el peatón aún cuando gran parte de la población capitalina depende de vialidades peatonales para llegar a sus destinos de trabajo, recreación o para habitar.

Cuando se habla de movilidad, lo más común es que nuestro panorama se centre principalmente en vehículos, medios de transporte, carreteras y autopistas. Sin embargo este rubro es más amplio y también involucra la movilidad peatonal: desde camellones y banquetas, hasta rampas de acceso y puentes peatonales.

Aquí es donde entra una jerarquía oficial que se implementa en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial que deja en claro que, dentro de la Pirámide de Movilidad, el peatón se encuentra en la cúspide de prioridad, seguido de ciclistas, transporte público, dejando en la base a los autos particulares.

Pero a pesar que existen alternativas para la movilidad dirigida a la población de a pie, lo cierto es que, aún a la fecha la prioridad no parece enfocarse plenamente en la movilidad del peatón.

Según información recabada de un documento creado en colaboración por ONU-Hábitat y Liga Peatonal, lanzada el pasado junio de 2025, destaca que al menos el 79% de las manzanas en México no tiene señalado ningún paso peatonal, esto sumado a un 35% de infracciones por exceso de velocidad, lo que conforma algunos de los factores de riesgo má presentes para las y los peatones.

En este sentido, a pesar que la zona metropolitana cuente con adecuaciones enfocadas en la movilidad peatonal, no significa necesariamente una estrategia óptima y considerada para el peatón pues la ausencia de estos señalamientos, o la sola visibilidad de un cruce, ratifica los factores de riesgo que pueden afectar la integridad de las personas que recorren a pie la ciudad.

Otro ejemplo de ello, y uno de los más debatidos en los últimos meses, es la implementación de puentes peatonales que se ciernen en mayor medida en grandes vialidades vehiculares, como el periférico. Estos surgen hace más de tres décadas como una respuesta al auge automotriz que comenzó a expandir su popularidad en la capital de México.

Y aunque estos puentes fueron concebidos con una perspectiva supuestamente moderna y como una herramienta de seguridad peatonal, con el paso del tiempo este concepto de modernización comenzó a reflejar la ausencia de consideración plena para el peatón dentro de la capital.

No sólo está comprobado que usar un puente representa más trayecto y más agotamiento si se compara con el simple cruce de banqueta a banqueta, además con una tendencia a la alta en la visibilización de personas con discapacidad, y la mayor presencia de personas de la tercera edad, estos puentes pasaron a significar más un obstáculo que una facilidad para quien quiere cruzar el camino.

Esto se suma a la inseguridad que suele vivirse en dichas estructuras, además de que muchas de ellas ya se encuentran con afectaciones visibles, aumentando el riesgo peatonal incluso cuando estas alternativas deberían ser un respaldo. Llegando a ser consideradas actualmente como puentes antipeatonales.

Retomando el escrito realizado por ONU-Hábitat, sólo el 37.2% de las manzanas urbanas cuenta con banquetas en todas las calles y otro 22.7% ha implementado rampas de acceso para personas con discapacidad, adultos mayores, así como infancias, que suelen ser los sectores más vulnerables y que se enfrentan a mayores retos al desplazarse de manera segura en la ciudad.

Un ejemplo de ello proviene del Informe sobre la Prevención de Accidentes en Grupos Vulnerables 2021, donde se muestra que no sólo atropellamientos, sino también caídas por la deficiencia en la infraestructura peatonal, ha sido la causa de más de mil defunciones y más de 3 mil lesiones accidentales, que aumentan el riesgo con la edad.

Ante este escenario, se ha destacado que el sólo mejorar la señalización y la visibilidad de cruces podrían disminuir considerablemente los accidentes relacionados a peatones, no obstante, también refleja que las acciones rumbo a una vía peatonal plena, digna y segura aún tiene un largo camino que recorrer. Ejemplos de ello pueden ser ciertos comercios irregulares, las raíces de los árboles que sobresalen del concreto e incluso estructuras como postes.

Sin embargo, esto también va más allá de la parte estructural, pues desde una perspectiva de género, el caso de las mujeres en la vialidad peatonal suele sumarse a la inseguridad por riesgos de acoso, violencia y vulnerabilidad especialmente en rutas solitarias y/o nocturnas.

En este sentido también se ha planteado un nuevo paradigma de movilidad en el que las banquetas trascienden su visibilidad como meras rutas de tránsito y en cambio se consoliden como un espacio público de uso comunitario que no se limitan únicamente a la movilidad, sino también a la conexión entre colonias, barrios, manzanas, y que, por consiguiente ameritan una mayor seguridad en su uso, ante incidentes viales, accidentes del peatón e incluso senderos que impulsen a disminuir la percepción de inseguridad cuando se recorre a pie alguna avenida o calle.